一、各家车企纷纷上马Robotaxi？

据中国计算机报的报道，近日，美国得克萨斯州奥斯汀南部的街道上，随着10辆特斯拉Model Y“变身”为无人驾驶出租车（Robotaxi）驶入特定区域，马斯克10年构想的Robotaxi服务正式启航。4.2美元的固定车费、通过APP预约的运营模式、车辆自动同步用户个性化设置的功能……这些细节引发广泛关注。特斯拉创始人马斯克亦在社交媒体上表示：“这是10年辛勤工作的成就！”

与此同时，中国头部Robotaxi企业正通过多元化形式抢占先机，并积极拓展海外市场，文远知行和小马智行在迪拜落地部署商业化Robotaxi出行服务；萝卜快跑正加快在东南亚市场布局，最早于2025年在新加坡和马来西亚推出其无人驾驶出行服务，以扩大在全球市场的影响力……

据江海证券预测，2026年，中国Robotaxi市场规模将达5000亿元，渗透率突破30%。随着小马智行、文远知行等企业将车队规模扩至千台级，中国Robotaxi正从“技术验证”迈向“规模化盈利”的临界点。

二、Robotaxi为啥到了转折点？

面对着中美都在纷纷上马Robotaxi，最需要回答的问题是为什么Robotaxi已经到了转折点？

一是核心硬件成本正在快速下降。自动驾驶的核心硬件，如激光雷达、计算芯片、传感器等，正经历着成本与性能的双重突破。过去，这些硬件的高昂成本是阻碍 Robotaxi 大规模商业化的重要因素之一。然而，随着技术的不断进步和规模经济效应的显现，其成本正在迅速下降。仅以激光雷达为例，作为自动驾驶汽车的关键传感器，早期的激光雷达价格高达数万美元，这使得每辆配备激光雷达的自动驾驶汽车成本大幅增加。但近年来，随着激光雷达技术的发展，以及生产规模的扩大，激光雷达的成本已经下降了数十倍，一些普通的入门车型都已经配备了激光雷达。以百度的萝卜快跑为例，通过优化供应链管理和采用最新的技术成果，其Robotaxi车辆的成本已经降到接近普通网约车的水平。这意味着Robotaxi在运营成本上逐渐具备了竞争力，为其进一步推广奠定了基础。

二是自动驾驶算法快速进化。伴随着大数据、神经网络、视觉学习、多模态融合等技术的持续发展，自动驾驶的算法也越来越完善。算法是自动驾驶的核心，它决定了车辆能否在复杂的交通环境中做出准确、安全的决策。早期的自动驾驶算法主要基于规则，通过设定一系列的规则和条件来指导车辆的行驶。然而，这种方式在面对复杂多变的交通场景时，往往显得力不从心。随着深度学习技术的兴起，大数据技术的全面普及，自动驾驶算法开始向基于数据驱动的方向发展，逐渐替代了原先的模式。无独有偶，神经网络和视觉学习技术则使得自动驾驶系统能够更准确地感知周围环境，提高决策的准确性。多模态融合技术则将多种传感器的数据进行综合处理，进一步提高了系统的可靠性。这些技术的发展使得自动驾驶系统在应对复杂交通环境时更加游刃有余，其用户体验更是得到了持续提升。

三是自动驾驶的基础设施日渐完备。如今，无论是 5G 乃至于更快网络的覆盖，还有路联网的系统，地理信息系统的普及都给自动驾驶带来了越来越便利的条件。早年间，由于网络延迟，导致自动驾驶往往面临着严重时滞的难题，现在5G及更快速网络的覆盖为自动驾驶提供了低延迟、高带宽的通信保障，使得车辆能够实时获取和处理大量数据，提高了系统的响应速度和安全性。除此之外，路联网系统的建设则实现了交通信号灯、道路标志等基础设施与车辆之间的信息交互，有助于提高行车效率和安全性。

可以说，自动驾驶已经日渐进入了发展的快车道，从 L2 级到 L4 级的进化可谓是恰逢其时，这是Robotaxi发展到普及的一个必然的基础准备。

三、自动驾驶的iPhone时刻还有多远？

面对着Robotaxi的技术发展日渐成熟，越来越多的人都开始想问：Robotaxi既然已经有了不错的发展，那么离其全面普及的iPhone时刻还有多远呢？

首先，各国监管的态度显得非常关键。当前自动驾驶出租车能否普及，首当其冲的就是各国监管的态度。虽然不少国家都在推动试点项目，但能否真正全面落地，仍然取决于监管机构是否愿意放开市场的限制，让Robotaxi有自己快速发展的机会。监管机构需要在保障公共安全与促进技术创新之间找到平衡点。与此同时，管机构需要制定明确的标准和规范，以确保自动驾驶技术的安全性和可靠性。这包括对车辆硬件、软件系统、数据安全等方面的严格要求。只有在这些标准得到充分满足的情况下，监管机构才能放心地允许Robotaxi在公共道路上运营。此外，监管机构还需要考虑法律和伦理问题。例如，当自动驾驶车辆发生事故时，责任应该由谁承担？是车辆制造商、软件开发者，还是车主？这些问题都在考验着监管层。

其次，能否实现完善的商业模式也很重要。在发展的早期阶段，Robotaxi面临着成本较高的问题。与传统出租车相比，自动驾驶出租车需要配备昂贵的传感器、计算设备和高精度地图等硬件设施，同时还需要投入大量的研发资源用于软件开发和算法优化。这些成本使得Robotaxi的运营成本相对较高，在市场竞争中处于劣势。为了实现商业模式的跑通和盈利，行业内正在进行多种创新尝试。一方面，企业通过优化车辆设计、提高零部件的国产化率等方式降低成本。例如，一些企业正在研发更具性价比的传感器和计算平台，以降低硬件成本。另一方面，企业也在探索多元化的盈利模式。除了传统的打车服务收费外，还可以通过广告投放、数据增值服务等方式增加收入来源。以百度在武汉的萝卜快跑为例，即便不考虑前期研发和车辆保险等费用，仅以目前武汉萝卜快跑的规模和计价模式，是远远无法覆盖运营成本的。只有当成本不断优化，收入稳定增长，实现盈利，商业模式才能真正跑通。

第三，公众信任程度则决定了市场空间。对于市场来说，Robotaxi能否普及关键看公众能否接受。目前，公众对自动驾驶出租车的信任度普遍较低，这主要源于对安全性的担忧。毕竟，没有真人司机坐在驾驶座上，人们难免会对车辆的运行安全产生疑虑。一旦发生事故或故障，公众的信任度可能会受到严重影响。例如，萝卜快跑”在试运营中，尽管取得了一定成绩，但公众对于无人驾驶技术的信任度仍需时间建立。由于无人驾驶技术尚未完全成熟，一旦发生交通事故或故障，便可能引发公众对其安全性的广泛质疑。这种信任危机不仅会影响乘客的出行选择，还可能对平台的品牌形象和市场接受度造成负面影响。

第四，极端情况的处置也是必须要解决的问题。在实际应用中，Robotaxi想不发生事故是不可能的。道路上的各种复杂情况和突发状况层出不穷，如恶劣天气、道路施工、行人违规等，这些都可能对自动驾驶车辆的安全运行构成威胁。这就要求研发团队不仅要专注于算法优化，更要注重实际场景中的应用效果。通过对大量真实案例的学习和模拟训练，不断改进和完善决策逻辑，使车辆能够在复杂多变的城市环境中安全自如地穿梭。只有这样，才能最大限度减少事故发生概率，最终让消费者信任Robotaxi的能力。

综上所述，Robotaxi 的机会很多，它有着广阔的市场前景，一旦普及，将改变人们的出行方式，提高出行效率等。但从目前来看，距离全面普及的 “iPhone 时刻” 还有相当长的一段路要走，只有持续进行技术创新，才能真正实现Robotaxi的全面推广。

近十年时间过去，大众ID系列推出了众多车型，包括ID.3、ID.4、ID.5、ID.6、ID.7、ID.与众和ID.Buzz等，ID系列全球销量超百万辆。而特斯拉仅仅依靠Model Y一款销冠车型，2024单年度单一车型销量就超过了百万辆。

在中国，大众的新能源车在相当长一段时间内可以算是合资车企中卖得最好的，ID也是合资中最具知名度的电车系列。但在极度内卷的中国新能源车市场中，它依然被归为「杂牌电动车」一类。

截至2024年底，ID系列在中国市场累计销量55万台。

客观来讲，大众ID系列取得了不俗的成绩，作为传统车企向电动化和智能化的优秀代表，大众MEB平台可以说开创了纯电动平台这一理念，其产品序列ID. 既保留了德系产品的品质和可靠，在驾驶质感、空间利用率、续航表现等方面表现出众，并在智能化上做了尝试。

如果没有中国新能源市场，尤其是新势力车型近年的爆发增长，大众ID系列的市场表现会更好，甚至成为成功案例被大家学习，可惜没有如果。

大众也在根据市场反馈，不断调整和转型自己的新能源产品战略。转型如今，随着MEB平台进入生命周期的后半段，大众汽车对ID系列和新一代的电动化产品也有了新的思考和布局。

一、ID系列在中国的表现

ID系列的开山之作，ID.3最早定位是主打欧洲市场，操控灵活，安全可靠，颜值在线。

如今凭借合适的价格，和不断升级的智能化水平，成为ID系列在国内的销量担当，2024年销量接近10万辆。

和市场上以月销过万为基准线的其他明星产品相比，这些销量的确不算多，但要看看ID系列的其他产品。

ID.6、ID.7和ID.与众，几乎已经没有市场存在感。

ID.Buzz这种好玩好看好用的“玩具车”，有进入中国市场的消息，但高BOM（Bill of Material）成本和小众需求，注定不会成为爆款。

这里要特意说一下ID.Unyx与众，这款大众与江淮合资的大众安徽生产的产品。

2024年上市初期，定价过高，起步价超过20万，与Model Y、小米SU7等明星车型在同价格区间竞争，但产品力不足以支撑，自然销量惨淡。

随后与众开始了降价之路，现在起步价到了15万以内，回归了符合它产品力的市场价格，但销量仍然没有起色。

除了定价问题，还有战略、渠道、营销各方面的无力，和几乎无人知晓的品牌认知度的问题。

二、ID系列的技术亮点和产品反馈

ID系列基于大众的纯电平台MEB打造。

MEB平台优化了车辆空间布局，缩短前悬、加长轴距，提供更宽敞的车内空间（如ID.4后排腿部空间媲美中型SUV），支持后驱/四驱，支持灵活电池组配置与续航升级，并强调软件驱动功能（如OTA升级），可更新车机功能、电池管理策略。

早期车型曾面临软件延迟等问题，如今能赶上市场水平，但仍然不够，智能化体验仍然逊于主流新势力品牌。

ID系列车主对产品满意度还是挺高的：可靠安全，空间利用率高，续航表现真实等优点，都能给车主带来可靠感，就像一个适合过日子的伴侣。但智能化体验不足的问题，不致命，却烦人。

车主看到其他家产品花枝招展，难免内心波动。自家的这位，明明硬件条件优越，在软性条件上却稍显木讷，情商不高，不够聪明，甚至需要用「聪明款」来叫自诩（刘亦菲不会叫自己大美女，金城武也不会说自己是大帅哥）。

三、ID系列的未来产品布局

首先，后续的ID产品会重新命名。

大众品牌董事会成员Martin Sander在一次采访中表示，大众的电动车计划2026年起不再采用ID的前缀，而是会考虑调整命名策略，接下来ID.2 all和ID. Every1概念车在量产时将正式与ID.系列进行切割。

据了解，ID.2未来可能会定名为Polo，将于2027年发布的ID.1，或许会与Lupo、Fox或Up！产生关联。

这意味着，未来大众的电动汽车不再是「新立门户」，而有可能转向消费者对大众汽车更为熟悉的传统命名体系，当然也可能会有其他更为新颖、有创造力的选项。

从2026年起，大众将在中国推出新一代专属电动车包括混动，同时逐步将现有的燃油车产品线混动化，力求在电动化转型中保持领先地位。

大众今年在上海车展期间亮相了三款全新概念车：一汽-大众 ID. AURA、上汽大众 ID.ERA和大众安徽 ID.EVO。

• ID.AURA是基于CMP平台和CEA架构的紧凑型纯电轿车；

• ID.ERA是全尺寸增程式 SUV，预计2026年上市；

• ID.EVO全尺寸纯电 SUV，就是大众与小鹏合作的首款车型， 2026年上市。

从产品布局上看，后续似乎没有MEB平台车型推出了，是否意味着MEB车型在中国逐步退出，被其他平台替代？

比如CMP（China Main Platform）平台和CSP（China Scalable Platform）平台。

大众中国官方表示：「2026年起，大众和小鹏联合开发的电子电气架构CEA（China Electronic Architecture）架构将应用于本土生产的CMP及MEB平台车型。

CEA由大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）、CARIAD中国与小鹏汽车合作开发。

CARIAD中国将在该项目中扮演关键角色，并为新架构研发集成最新一代的高级自动驾驶辅助方案（ADAS）以及智能座舱软件功能。」

这一说法，肯定了CARIAD中国在CEA开发过程中的关键作用，似乎也保留了CEA平台为MEB车型赋能的可能性。

总而言之，ID系列全新的车型将完全采用本地化的开发模式，搭载新的电池，和先进性能的CEA电子电气架构。

「希望更快，更稳和更智能。」 一位老ID车主这样期待说。

四、大众高层的更迭

ID系列算是前大众汽车集团CEO迪斯（Hebert Diess）时代的产物。

雄心勃勃的迪斯，想靠着推出ID系列产品和CARIAD的自主软件能力，甩开其他传统车企同行，与特斯拉一起成为新能源汽车行业的领导者。

2020年，预售火爆、吸粉无数的ID.3电动车因为软件问题交付频繁推迟。ID系列市场表现不佳以及CARIAD的软件交付多次延期并拖累大众的电动智能化进程，导致多款重磅电动车无法按原计划投放市场。

太过激进的推进电动化计划，造成了与迪斯与核心股东以及工会矛盾不断，被解雇提前下课，由奥博穆（Oliver Blume）接任。

与迪斯时代强调自主研发不同，现任大众汽车集团CEO奥博穆主张寻求外部合作。

2022年大众奥博穆接手后，放缓了电动化计划，随后对CARIAD总部进行大刀阔斧的人事改革，更换CEO和大幅裁员，并任命了新的大众中国CEO。

在中国市场，上任不到3年的冯思瀚（Stephan Wöllenstein）被换下，大众汽车集团董事会成员贝瑞德（Ralf Brandstätter）接任大众中国CEO，负责中国业务。

一边是CARIAD德国总部持续亏损，大刀裁员，但是CARIAD中国却能保持相对稳定并加大了投资。

2023年11月，CARIAD与中国汽车芯片厂商地平线成立合资公司CARIZON酷睿程，大众为此投资24亿欧元，这是大众在中国单笔金额最大的投资。

在2024年初，大众任命了中国人韩三楚做CARIAD中国CEO，以他在华为和长安汽车的软件定义汽车的经验，让CARIAD在开发CEA平台中发挥关键作用。入股小鹏汽车，与小鹏汽车共同开发新一代电子电气架构CEA，大众在补课自己的软件短板上不遗余力。

2020年9月，时任大众中国CEO的冯思翰曾说，「增程是已经过时的技术，发展潜力不大」。

近5年后，大众被中国市场逼得不得不去造增程车——今年4月，大众品牌首款增程式概念车ID. ERA在上海车展亮相。

一方面市场情况在不断变化，另外一方面，增程技术也在不断进步。如果5年前，大众就顺势在中国市场推出了增程产品，市场会是什么样子？ 可惜没如果。

毕竟，以目前国内市场的趋势来看——电动化的尽头，是更大的油箱。

五、启示一：平台化是不是车企转型的必由之路？

MEB是全球最早的电动化平台之一了。MEB平台的规划是10年周期和1000万台级别，这意味着研发成本巨大，需要长时间和高销量去平摊开发成本，但ID系列产品表现不佳，加上供应链大都是传统海外Tier 1，成本也低不了。

平台化是否重要，尤其是面对中国市场的激烈竞争？特斯拉没有明确提出平台化，而是靠Model 3/Y两款明星产品成为全球新能源销量的翘楚；小米汽车靠着SU7一款车爆火。

但平台化对于大型车企来说很有必要。

吉利的电动平台浩瀚，带宽很大，赋能吉利、极氪、领克、路特斯和极越等。各个品牌的车型平摊了开发成本，而且出车速度很快，甚至能让极氪「一年磨三剑」。从吉利系的整体来看，取得了不错的销量，能有自己一定的市场份额。

大众集团在燃油车时代依托横置发动机模块化平台MQB（Modular Querbaukasten）及其衍生平台取得的成功，至今仍是其核心利润来源。该平台通过为旗下奥迪、大众、斯柯达等品牌提供共享技术基础，显著降低了研发与制造成本，实现了规模效应和协同价值最大化。

MEB平台的带宽也很大，能生产出从ID.3到ID.Buzz这样的产品，但问题在于成本和速度。ID系列产品的成本过高，速度太慢。

MEB平台引入中国后，标准不能降低，尤其跟安全相关的标准。「电池包和动力总成的B样件，大众的要求是做300个，假如每个成本算50万元，就是1.5亿。」一家来自大型Tier 1的工程师告诉HiEV，「一些公司可能就只要求5个样件，成本就低很多。」

也是因为引入国内后大众的标准不能降低，大众的很多安全标准比国标和行标都要高，比如本地化过程中，三元锂电池包因为标准不达大众标准，ID很长时间不能量产。

「但大众没有选择铁锂电池，这是一个战略失误。」前述工程师认为。

跟安全强相关的开发，都要德国主导。「一个手机蓝牙解锁，信号要传回德国狼堡的服务器，来回要一分钟。」一位参与过ID系列导入的原一汽大众工程师告诉我们。

对于中国这样的特殊市场来说，新能源用户的需求多样，产品要尽可能满足用户的特殊需求，平台化似乎并不是必备。但企业做大了，就需要电动化平台，不断以更低的成本和更快的速度推出更多满足市场需求的产品。

所以即使小米SU7热销，小米YU7上市，小米也推（bao）出（zhuang）了摩德纳平台，为后续车型搭建载体。

跟MEB，同为难兄难弟的通用奥特能平台，也面临一样的困境。

平台化不是问题，而是平台化下的产品，是否以够快的速度和够低的成本推出，并灵活满足用户的需求。

六、启示二：针对性开发，跨国车企的因地制宜

大众的车不仅在中国市场卖，也同时在欧洲、北美、非洲、拉美等地的各个国家卖。跨国车企的全球化战略，是投入产出比最高的方式。

但近年中国新能源车市场的爆发增长，对跨国车企的全球化战略提出了重大挑战。毕竟哪家车企也不能忽视中国这个全球最大的单一市场，因此需要找到全球化和重点市场针对性开发投入的平衡点。

十年前，导入中国的全球车是受欢迎的香饽饽；但现在，全球车在中国市场就不太适用。

以ID系列为例，在欧洲市场卖得还不错，但在中国市场销量不佳。

跨国车企也在不断调整，今年以来，广汽铂智3X、东风日产N7，即将上市的一汽丰田bz5，这种为中国市场针对性开发的车型，得到了市场关注，收获了不错的销量。

大众明年即将在中国市场推出的新车型，也同样值得期待。

大众同样加大在美国的投资。

2024年6月25日，大众宣布与美国造车新势力Rivian成立合资公司，大众将共出资50亿美元，分批注入大众和Rivian在美国的合资公司。50亿美元，相当于其2024年净利润的三分之一。

大众将和Rivian共同开发新的电子电器气架构。短期内，大众集团可以使用Rivian现有的电子电气架构以及软件平台用到自己的车型开发上，比如应用到大众SSP平台因软件问题多次延期的车型上。

长远规划是2025年之后，双方能使用合资公司的技术成果应用到各自的新车型。在当前的国际背景下，这50亿美金也算是大众这样高度依赖全球市场的跨国公司对美国的示好。

越来越分化的国际形势，同样影响了汽车市场。

一个现象，今年5月份德国纯电动汽车销量，第一名是大众的ID.7，第二名是ID.3，第四名是ID.4/5。Model Y跌到了了第12名。

2025年的前五个月，大众集团在德国纯电动车市场的份额高达47.8%；而在2022年9月，特斯拉Model Y的月销量曾经甚至超过了大众长期的王者大众高尔夫，位列所有车型的销冠。

这里边有特斯拉产品力的下降，和马斯克的政治立场对品牌的负面影响因素。

大众的ID系列在可靠性、安全和口碑上的积累，对德国消费者来说，买大众ID.，就是最保险的选择。一方面体现了政治对汽车市场的影响，也印证了大众ID系列在海外市场仍可一战，为MEB平台续命，持续为大众汽车带来收入。

东边不亮西边亮。大众的全球化战略，在应对全球市场如此复杂的竞争情况下，仍然起效。

七、启示三：营销本地化，跨国车企的渠道革命

如今的中国汽车销售市场，和5年前相比，已经完全不同。大众的市场份额，被比亚迪吉利奇瑞的中国车企不断蚕食。大众即将推出新能源时代的智能网联新产品，但大众的营销体系，似乎还并没有准备好应对新能源时代。

从特斯拉和新势力开启的直营模式，到近年兴起的直播电商，和应对国内互联网公司对全民进行算法推荐而造成的千人千面的去中心化内容营销方式，大众都还没有跟上。

对于合资或外资车企，以前是卖方市场，车不愁卖，甚至可以加价卖。凭借着品牌和产品，大众造出车，等着经销商提车就好了。车企根据传播节奏，一点一点地释放产品信息，从外观、内饰，再到动力总成。媒体再跟进去解读，用户去阅读媒体新闻，再去经销商店端看车购买。 经销商是卖车的主力。

现在是买方市场，车企们都在存量市场里竞争，哪怕是特斯拉、小米，也要追逐流量，加大营销力度。

小米YU7的产品发布，就像一场大型的电商直播，雷军在讲台上，将原本应该是销售在店里讲解给用户的话术，用所有人都能听懂的方式，讲给观众听，丰富的配置加上合适的价格，123上链接，引发用户抢购。

当流量中心的车企都这么努力去卖车，流量中心边缘的车企还在沿着多年惯性按部就班，甚至大众在中国的三家合资公司之间还进行销售内耗，那结果自然会体现到销量上。

而且市场上还有比亚迪、吉利、奇瑞这样的本土公司，更加了解本土消费者心态，新能源市场的渠道下沉做得更彻底。大众在中国的的营销体系改革必须要成体系地进行了。

大众汽车集团的战略方向总体正确，然而面对其曾经最大的单一市场——中国所爆发的新能源汽车革命（这一“黑天鹅”事件），其应对举措虽无根本性失误，并已着手布局、奠定转型基础，但成效的显现仍需时间，且转型进程亟需大幅提速。

正如大众汽车集团CEO奥博穆近期向德国媒体表示道：「我们在功劳簿上躺了太久」。

躺了这么久，现在是时候站起来了！

先来看没有传统车企背景的新势力格局：交付量前三是零跑（48006辆）、问界（44685辆）和理想（36279辆）。其中零跑连续四个月蝉联冠军，问界今年以来第一次月销超过理想。

小鹏（34611辆）、小米（超25000辆）分列四、五名。这两家都压力不小：小鹏急需突破中高端；小米靠SU7顶住了基本盘，但环比下滑10%的势头，叠加YU7超长交付周期（标准版60周），暴露产能问题。

第六名蔚来三大品牌（蔚来+乐道+萤火虫）合力交付24925辆，乐道和萤火虫虽创了新高，但6400台和3932台的成绩，距离外界期待仍有距离。

接下来，我们来看看传统车企孵化的新势力军团：深蓝（29893辆）、埃安（27848辆）、极氪（16702辆），排名前三；极狐（10352辆）、阿维塔（10153辆）、岚图（10053辆）和魏牌（大于10000辆）都进入了“万辆俱乐部”。

整个6月，车市像被按下了加速键——厂商冲半年目标、持续降价、新能源渗透率飙至55%。低价冲量的故事，能讲到盈利拐点吗？产能短板会否影响口碑？几款备受关注的纯电车型，能否在小米YU7的炮火下杀出血路？

这些问题，将决定下半年的排位赛。

第一梯队：零跑猛攻性价比，问界稳住高端，理想蓄力纯电

6月的新势力阵营，上演了一场颇有看点的销量攻防战。

原本按前三周的走势，问界和零跑都有冲击销冠的可能性，最终，零跑以4.8万辆的成绩拿下月度冠军，相比第二名问界有近三千辆的领先优势。

零跑之所以能在5月的基础上再多交付三千辆，一方面，端午节期间推出的购车优惠（针对C16、C11、C01等主力车型）功不可没，另一方面，后半个月改款C16的“降价增配”策略效果显著。接下来B01的表现将决定它能否稳住冠军宝座。

虽然零跑在数量上领先，但如果比销售额，问界优势更大。问界6月全系交付4.5万辆，环比增长22%。有渠道人士做过测算，问界品牌均价稳居40万元以上，而零跑以性价比走量。

鸿蒙智行还公布了全系交付量为5.27万辆。如果按集团品牌销量计算，排名领先零跑（4.8万台）、极氪集团（4.3万台）。

说回问界，问界真正的对手还是理想，本月也是它今年第一次打赢理想，排名重回新势力前三。

具体看问界的销量构成，M9（46.98-56.98万）交付1.4万辆，M8（35.98-44.98万）交付2.1万辆，这两款高端车型贡献了近八成的销量。

汽车之家的统计也佐证了这点：M9近半年以6.4万辆的成绩，拿下了国产品牌35-50万价格区间的销冠，让传统豪华品牌BBA在中国市场感受到了真正的压力。

相比对手的高歌猛进，理想6月的表现有些低调：交付量36279辆，在新势力中只能排第三，但同比下滑24%，环比也降了11%。

这其实早有伏笔——理想二季度交付指引从12.8万下调到了10.8万辆。

理想自身的策略也值得玩味。在部分品牌价格战打得火热的6月，理想并未大规模跟进降价，主要靠国补和小额礼品支撑，这难免在激烈竞争中流失了一些价格敏感型客户。

除此之外，理想的确遇到了一些挑战。一位关注理想汽车的投资人对「定焦One」分析，例如，备受期待的纯电车型（i8、i6）上市前，不少消费者“持币观望”；MEGA开始上量，但不足以完全对冲增程车型的增长乏力；问界M7焕新版表现强势，可能分流了理想的潜在用户。

组织架构上，理想6月的销售组织架构调整（整合为“智能汽车群组”），长期看是效率升级，短期阵痛难免影响订单转化。

第二梯队：小鹏改款撑场，小米SU7独挑大梁，蔚来向下突围

再看第二梯队的新势力。

小鹏6月交付3.5万辆，守住了第四的位置，同比224%的增长势头不错。不过，细看其销量走势和构成，也有隐忧。

月初小鹏周销量一度跌出前五，好在依靠G6、M03等车型的促销，后半程发力，在新势力周榜中跻身TOP5。

分车型来看，MONA和P7+表现依然稳定，但中高端G系列的贡献度有待提升。这意味着，小鹏的智能化投入能否转化为用户买单的溢价能力，仍需市场检验。

市场把希望寄托在即将上市的G7身上，这是小鹏年度重磅新车，但它和小米YU7不仅价格区间高度重叠（预售价23.58万起），目标人群也有交叉，压力不小。花旗银行在研报中预测，面对YU7的锋芒，小鹏G7的最终定价可能被迫下探到21万元左右。

小米汽车6月交付“超25000台”，在新势力中排名第五。备受瞩目的YU7尚未开始交付，因此还是SU7独挑大梁。

从周销量看，小米汽车前三周平均约0.5万辆，排名有所波动，好在，最后一周冲刺，稳住了月度成绩。

SU7的战斗力依然在线，在轿车细分市场牢牢占据前排位置。很多人好奇小米汽车都卖到哪儿了？参考中汽数研整理的数据，小米汽车1-4月销量最高的前五个城市是杭州、上海、深圳、广州和成都，均是一线或新一线城市。整体而言，长三角、珠三角是SU7主力消费区。

短期内，小米的销量仍将依赖SU7的产能释放和存量订单转化。YU7虽订单火爆（小米App显示标准版交付周期长达53-56周），但远水解不了近渴。如何维持SU7的热度并顺利迎接YU7的产能爬坡，是小米接下来几个月的课题。

蔚来系（蔚来+乐道+萤火虫）6月合力交付24925台，同比增长17.5%，排名第六。

拆分来看：坚守高端的蔚来品牌交付14593台，主攻家庭市场的乐道交付6400台，开拓下沉市场的萤火虫交付3932台。

整个二季度，蔚来整体交付72056台，达到指引（7.2-7.5万）下限，环比增长71.2%。

一位长期在新能源汽车行业的资深人士表示，蔚来这种“金字塔”结构初步成型，既守住了品牌调性，又扩大了用户基本盘。具体看产品：5月底焕新上市的“5566”系列（ET5/ET5T/ES6/EC6）在6月进入完整交付期，是蔚来品牌增长的主力；旗舰ET9在高端市场持续发力。

不过，蔚来面临的挑战也很明显。上述人士分析，为了成本管控，蔚来的价格策略相对保守，对销量的刺激作用有限。更头疼的是下沉市场开拓不易，李斌自己也承认在部分省份（如江西）销量远不及传统豪强（如宝马）。虽然尝试了“换电站县县通”等创新模式，但效果仍需时间验证。

半年成绩单：零跑逆袭登顶，理想增速放缓，小米要拼产能

2025年赛程过半，新势力赛道的格局，已经和去年此时大不一样了。

零跑以22.2万辆的累计交付，锁定半年冠军，年度目标完成率44%。

今年的零跑给人一种不鸣则已、一名惊人的感觉。开年第1周还在第六名徘徊，第11周杀进前三，第19周后便与理想轮流坐“第一”。但留给“黑马”的问题是：如何持续平衡“低价”与“盈利”？下半年B01能否复制C16的爆发力？这些是能否守擂的关键。

第二名理想的半年成绩单则带着沉甸甸的压力。作为曾经的增程王者，理想今年1-2月被小鹏短暂超过，3-6月又被零跑持续压制，6月销量还出现下滑——最终，理想累计交付20.4万辆、目标完成率32%。若要达成全年64万辆目标，下半年月均得冲刺7.3万辆。

理想把宝全押在了下半年：7月上市的i8（六座纯电SUV）对标问界M8、腾势N9，9月上市的i6（五座纯电SUV）瞄准大众市场。有业内人士称，考虑到小米汽车产能紧张，理想i8、i6有望承接YU7部分外溢订单，但还需“抢”产能。

小鹏上半年累计交付19.7万辆，甚至超过去年全年销量，目标完成率（56%）领跑新势力。最大功臣是MONA M03和P7+，在各自细分市场中均位列前三，但中高端G系列还需发力。

有关注新能源汽车的投资人表示，小鹏汽车股价（截至发稿，港股70.6港元/美股18.3美元）还有想象空间。一方面，今年是小鹏的产品大年，下半年还要看G7和首款增程车。另一方面，该投资人看好其“降本增效”的潜力，认为小鹏汽车在组织、供应链重组、技术降本、平台化等方面的调整都见到了一定成效。

问界上半年累计交付15.4万辆。鸿蒙智行全系上半年销量20.4万，而其年度目标是100万，达成率只有20%。

前述渠道人士称，M8的成功稳住了问界的阵脚，也为后续M7、M5的改款铺好了路。虽然这两款价格更亲民的车型（M7 24.98-32.98万，M5 22.98-27.98万）目前销量占比不高，但未来是“跑量”的关键。一旦它们起势，虽然可能会拉低整体均价，但对于赛力斯来说，分摊成本、扩大市场份额的意义重大。

小米上半年累计交付超15万辆，目标完成率43%，仅次于小鹏和零跑。小米汽车距离完成年度目标还差20万辆，折算下来，下半年平均每月需交付约3.3万辆新车。

小米现在不缺订单，只是产能跟不上。6月底YU7横空出世，但过长的交付周期成了竞品的突破口，多个品牌被曝通过“报销锁单定金”、积分奖励等方式，试图“挖角”YU7用户。

小米的当务之急是“保交付”，有行业人士分析，这决定它年底能否跻身新势力前三。

蔚来三大品牌上半年合计交付11.4万辆，目标完成率26%，在新势力中暂时落后。

相比销量，投资者眼下更关心的，是蔚来能否兑现“四季度盈利”的承诺。因此，不同于其他玩家在销量上的攻城略地，蔚来上半年更像在“练内功”：一边技术降本提升毛利，一边给组织“瘦身”。

销量上，李斌的底牌押在了下半年：全新ES8交付、乐道L90上市，加上主力车型产能爬坡，目标是四季度冲月销5万（蔚来2.5万+乐道2.5万+萤火虫数千）。

结语：下半场，不再是“价格血拼”

上半场的排位赛告一段落，真正的生死局在下半年。当比亚迪在6月突然叫停“一口价”促销，转推“以旧换新”补贴时，整个行业的竞争逻辑已悄然转向。政策信号也非常清晰——工信部5月要求整治“内卷式竞争”。

用户心态已经发生变化。据《2025汽车八大人群洞察报告》，消费者已从“参数攀比”转向“生活适配”：下沉市场要省电耐用，都市青年追求智驾体验，家庭用户看重安全空间。

于是，各家都要解自己的题：零跑要证明低价也能赚钱；理想赌的是纯电转型；小鹏得靠智驾打动中高端市场；小米正与产能赛跑；蔚来亟需明确盈利模式；问界发力高端的同时，要证明“华为赋能”之外的独立价值。

下半年的战局，只会更精彩。